1546-cı ildə Osmanlı sərkərdəsi Ayaz Paşanın orduları ilə Bəsrə körfəzini fəth etdikdən sonra türk bayrağını orada asması təkcə kvadratmetr kimi kiçik görünən bir torpağın fəthi deyildi, burada daha dərin məqamlar var idi. Osmanlılar Bəsrəni fəth etmək üçün o dövrün okean imperatorluğu Portuqaliya ilə amansız müharibəyə başlamışdı. Sözügedən illərdə Səfəvilər Aralıq dənizi vasitəsilə Avropadan odlu silah ala bilmədiklərinə görə Hind okeanında – Bəsrədə, Hörmüzdə portuqalların hərbi kontingentinin yerləşməsinə göz yummuşdu. Bununla da Bəsrə vasitəsilə Hind okeanına çıxışdan məhrum edilmiş, Qərbi Asiya-Hindistan dəniz yolunun düşmənlərin əlinə keçməsinə səbəb olmuşdu. Arzu etdiyi silahları ala bilməyən və aldadıldıqlarını anladıqdan sonra Bəndər Abbas limanını ingilislərə peşkəş keçərək, onlar vasitəsilə portuqallara qarşı əməliyyatlar icra etmişdilər.
Osmanlılar isə başı Hörmüzə qarışan səfəvilərin əksinə, Bəsrə limanını fəth edərək Hind okeanının qapılarını ardına qədər aça bilmiş, dünya siyasətinin Böyük Kəşflər dövründən populyar olan Hindistan yoluna nəzarəti İngiltərə, Portuqaliya, İspaniya və digər güclü dəniz dövlətlərindən ala bilmişdi.
Sultan Süleymanın Bağdadı fəthi Osmanlı dövlətinin dünya kommunikasiya xətləri üzərində böyük nəzarət ələ keçirdiyini ortaya qoymuş oldu ki, dünyanın sonrakı min illiyində məhz bu yanaşma siyasi güc müstəvisində mühüm rol oynayacaqdı.
Maraqlıdır ki, qədəm qoyduğumuz üçüncü minilliyin insan, dövlət, ticarət, müharibələr tarixinə baxdıqda görə bilərik ki, mütləq surətdə dəyişməyən bir reallıq mövcuddur.
Yol – Çindən qədim İpək yolu necə başlamışdısa, müasir dövrdə də eləcə davam edir, bu yol fəlsəfəsi – yol/ipək, dəvə olmasa da, bir müddət Qərbin imperialist və işğalçı, talançı siyasəti ilə yüzillikləri əhatə etsə də, yol və yolçu, yük və daşıma zərurəti, əsas iqtisadi qaydalar – bazar, tələb və təklif dəyişmədi.
Mənim qənaətimə əsasən, Çin – A nöqtədən başlayan düz xəttin ruhunda Çinin Dao baxışı dayanmaqla qalmır, sosial ruh, Şərq psixoloji duruşu, arxetipik oriental təfəkkür, Asiya və Avropa (dünyanın digər hissələri heç bir halda həlledici deyil, məsələn, Amerika Avrasiya ola biləcək coğrafi şərtləri siyasətə diktə edə bilmir) arasındakı düz xəttin son istinadgahına – Londona qədərki marşrutunun şərti olaraq 3 min il yaşının olması qədər genetikası da müharibələrlə zəngindir.
Ptolemey Böyük İpək Yolu haqda ilk dəfə bəhs edərkən qeyd etmişdi ki, həmin dövr üçün dünyanın ən nəhəng marşrutu sayılan bu yola 4 böyük dövlət nəzarət edirdi – Roma, Parfiya, Kuşan, Çin.
Sonralar yol təkcə ipək daşımaq üçün yaramadı – qul ticarəti, fil sümüyü, ədviyyat, qızıl qum, parçalar və s.-in əhəmiyyəti artıqca Sasanilər, Bizans və Roma arasında müharibələrə səbəb oldu. VI əsrdən sonra isə yol uğrunda müharibəyə türk xaqanlığı da qoşulmuş və Suy dövlətini vergi verməyə məcbur edə bilmişdi.
Sonrakı əsrin islam, türk dönəmi və Böyük Coğrafi kəşflər nə marşrutu dəyişdirə, nə də sıradan çıxara bildi.
Qeyd: Böyük İpək Yolunun bərpasına dair ilk addımlar hələ 1991-ci ildə atılıb, 1993-cü ildən etibarən isə bu sahədə əməli işlər görülməyə başlanıb. 1993-cü ilin mayında “Avropa-Qafqaz-Asiya Transqafqaz nəqliyyat dəhlizi” proqramı qəbul olundu ki, bunun da davamı kimi 1998-ci il sentyabrın 7-8-də Ümummilli lider Heydər Əliyevin təşəbbüsü ilə Bakıda “Böyük İpək Yolu” beynəlxalq konfransı keçirildi. Konfransda 32 ölkənin və 13 beynəlxalq təşkilatın nümayəndə heyəti iştirak edib.
Maraqlıdır ki, qlobal siyasi hərəkətlənmələrin istiqamətini və tarixini dəqiq bilən, eyni zamanda proqnoz edən mərhum ata Əliyevin strateji dühasının İpək yolu qədər böyük sərhədlərin üfüqlərini görməsinin üzərindən nə az, nə çox, təxminən 20 ilə qədər bir zaman keçməsindən sonra Çin “Bir Kəmər-Bir Yol” şüarı ilə müasir İpək yolunun – (BRI və ya B&R) yeni doğuluşuna start vermiş oldu.
Qeyd 2: Şübhəsiz ki, qədim yolun marşrutu boyunca davam edən qlobal ticarət müharibəsi öz mahiyyətini bu dəfə milli dövlətlər üzərində davam etdirməyə qərarlı kimi görünür.
Bu aspektdə dövlətlərdə və lokal xəritələrdə müharibələr, cəmiyyətdaxili təbəddülatlar, çevrilişlər, cəzalandırılmalar, borclanmalar, kreditləşmələr səciyyəvi xarakter daşıyır.
İstisnalar isə güclü hakimiyyət, lider, ordu və cəmiyyətlərə sahib dövlətlər üçün həmişə mövcuddur.
Hərənin öz “yolu, düz yolları kəsən yollar? Və ya Currit rota…”
2000-ci illərdən etibarən beynəlxalq nəqliyyat şəbəkələrinin genişlənməsi Azərbaycan qarşısında xeyli alternativlər doğurdu.
Şimal-Cənub, Şərq-Qərb, Tasim, TRACECA, limanlar, qovşaqlar, yollar, ötürücülərin inşası və bizim bu sahələrdə – neft-qaz ixracı, xarici yüklər üçün keçid rolu və s. baxımdan həm geosiyasi və coğrafi üstünlüyü dəyərləndirmək, həm də xidmətlərin keyfiyyətini artırmaq nöqteyi-nəzərdən Azərbaycan heç bir fürsəti qaçırmayaraq, bölgədə ən əsas əməkdaşlıq ölkəsinə çevrilmək siyasətini prioritet elan etdi.
Bloklara Qoşulmamaq Hərəkatına üzvlük, xarici investorların cəlbi üçün “Əsrin müqaviləsi” dönəmindən başlayan əlverişli iqtisadi mühitin yaradılması yolunda fəaliyyət buna bariz sübutdur.
Şübhəsiz ki, Azərbaycan üçün təkcə lokal deyil, regional və qlobal ticarət mühitinin inşası da mühüm əhəmiyyət kəsb etdiyindən ərazilərin işğalda qalması iki mühüm mənfi nəticə yaradırdı: həm ərazi və sərhəd potensialından tam istifadə edilməməsi, həm də daim müharibə təhlükəsi.
Dünya okeanında Azərbaycanın zəfər gəmisi
Azərbaycanın Zəfər müharibəsində əldə etdiyi qələbənin formalaşdırdığı reallıq bir çox əsaslandırmanı özündə ehtiva edir. Paralel olaraq, dünyada başlayan pandemiya, müharibələr, iqtisadi böhranlar da göstərdi ki, dünyanın kiçik modeli olan Cənubi Qafqazda da yeni münasibətlər forması təşəkkül tapmaqdadır.
Qeyd edilmiş yeni yanaşma və münasibətlər toplusu 30 il Qafqazda yaranan işğal əsaslı siyasi, iqtisadi və hərbi maraqları yerindən oynatdı. Məşhur ifadə ilə desək, “Heç nə bir daha əvvəlki kimi olmadı”. Azərbaycan torpaqlarının beşdə biri üzərində sonlandırılan işğal rejiminin başa çatması yuxarıda qeyd edilən mövcud sərhəd və torpaq ehtiyatlarının ökənin iqtisadi, siyasi və hərbi mövqeyinin güclənməsində mühüm rol oynaması ilə müşayiət edildi.
Bu əsaslı yanaşma İranla sərhədin Araz vadisini, Ermənistanla Zəngəzur dəhlizinin, Rusiya ilə Azərbaycan vasitəsilə Ermənistana yolun inşası, Türkiyə-Azərbaycan-Orta Asiya yol şəbəkəsi, İran-Azərbaycan-Gürcüstan, Ermənistan-Rusiya-Türkiyə=3+3 modeli kimi son 30 ildə ilk dəfə orijinal nəqliyyat, əməkdaşlıq imkanları yaratdı.
Şübhəsiz ki, yeni baxış bucağının əsasını Müzəffər Prezident İlham Əliyev əvvəlcə diplomatik, daha sonra hərbi istedadı ilə qurdu. Dərhal bölgədə əbədi, qalıcı sülhə əsaslanan, ancaq Ermənistan üçün dərkedilmiş məğlubiyyət fəlsəfəsinin diktəsi ilə müşayiət edilən yeni fenomen mövcud olmağa başladı.
Bu, bölgənin Ermənistan, İran kimi blokadada, sanksiyada yaşayan ölkələrinə nəfəslik, müharibə vəziyyətində olan Rusiya, Gürcüstan kimi ölkələrə isə alternativ əməkdaşlıq platforması demək idi.
Məhz Qarabağın azad edilməsi ilə ikinci planın icrası – Zəngəzur siyasi termininin dünya ədəbiyyatına, gündəliyinə daxil edilməsi Azərbaycandan başlayan təşəbbüsü idi ki, dünya qovşaqlarına – Xəzər akvatoriyasının, Orta Asiyanın, Şərq və Qərbin, Şimal və Cənubun daha əlverişli şərtlərlə, sabit ortamda qovuşmasının təməlləri atılsın.
İlham Əliyevin Ağ Yolu
Bir müddət əvvəl açıqlamaları ilə Zəngəzur dəhlizi layihəsinin əleyhinə olması və bunun onların qırmızı xətləri olmaları barədə fikirlərlə gündəmə gələn İran tərəfi dünya okeanına çıxışı olmayan ölkələr üçün tranzit imkanları təklif etməyə başladı.
Bu 8 ölkə içərisində Azərbaycan və Ermənistan yer almaqdadır. Təbiidir ki, Azərbaycan üçün İranı tranzit seçərək Hind okeanına – Bəsrə körfəzinə çıxış əldə etmək pis alternativ deyil, amma bizim Qərbə doğru yük və ixrac xətlərimiz Aralıq dənizi ilə də Atlantik okeana – İran marşrutundan daha sərfəli, yəni Qərbə birbaşa çıxış əldə edir, üstəgəl Türkiyə ilə. İran bugünkü təklifin dəyərini güman ki, ötən əsrin 90-cı illərində düzgün yürütmədiyi siyasətlə anlaya bilmədi.
Zəngəzur dəhlizinə de-yure mane olmaq, alternativlər tapmaq əvəzinə BTC kimi əsrin layihəsinə iqtisadi zəmin və təhlükəsizlik şərtləri formalaşdıra bilərdi ki, bu, Azərbaycan üçün Gürcüstandan daha əlverişli marşrut idi, İran o zaman neft borusu əvəzinə fars imperializminə alət olan şiəlik ixracını daha vacib dividend hesab etdi.
Müasir dövrümüzdə isə Ermənistan yalnız Gürcüstan yolu ilə Qara dənizə çıxa bilir, amma Türkiyə yolu bağlı olduğundan Aralıq və Qara dənizə daha yaxşı yollardan məhrumdur, İran yollarına gəldikdə isə Bəsrə körfəzinə qədər İrandaxili yollarla qoşulmaq üçün Ermənistana milyonlarla vəsait lazımdır. Azərbaycan üçün isə bu, iki formada çox rahat və cəlbedicidir.
Birincisi, İran Astarası ilə Azərbaycan arasında müasir yol infrastrukturu inşa edilib, ikincisi, Azərbaycan-İran-Naxçıvan alternativ yolu inşa edilməkdədir. Üçüncüsü, iki ölkənin inteqrasiya edilmiş dəmir yolları şəbəkəsi və s. mövcuddur.
Əsas hissə:
Kommunikasiya savaşlarında qalib gələn İlham Əliyev dühası oyun qaydalarını dəyişdirərək, bölgədə Azərbaycanın dirijorluq etdiyi yeni əməkdaşlıq platformalarının yaradılmasına vəsilə olub, ikincisi, müharibənin nəticəsi dağıdıcı yox, regional və qlobal əməkdaşlıq üçün müstəvi inşa etməyə zərurət doğurub.
Bütün bu proseslərin dayaq nöqtəsi isə üç ölkəylə sərhədə malik olan Ağbənd qəsəbəsidir.
Başqa sözlə, bugünkü siyasi vitrində yaşanan proseslərin başlama tarixi 22 oktyabr 2020-ci ildə Azərbaycan Respublikası Silahlı Qüvvələri tərəfindən bölgənin azad edilməsi gününə aiddir.
İndi kontent analiz edək:
Ağbənd -bənd suya aid termindir, maneə kimi də başa düşmək olar, amma bu, Azərbaycanın hətta qlobal siyasətinin sinir ucudur – İran, Ermənistan = az məsafədə Naxçıvan, Türkiyə, Azərbaycan/Zəngəzur.
Sırf bu qəsəbə Qordi düyünü qədər çətin, amma düyün yox, müharibə yox, bənd yox, bənd etmək – bağlamaq təfəkkürünə hesablanıb.
Əliyevin uzaq üfüqləri görmə istedadı isə əlbəttə, məhdud kartaya deyil, bəndlərə deyil, yollara hesablanıb. Dörd tərəfə uzanacaq dəmir və avtomobil yolları, bölgədə salınan dörd müasir hava limanı və bölgənin zülmətdən xilasını dörd qonşunun birgə əməkdaşlığı ilə ağ rənglərə, sülhə, göyərçin misalına tətbiq etməklə yol çəkmək.
O zaman qara asfaltın keçdiyi bu yol mahiyyətcə ağ yol olacaq, əbədi olaraq bölgəyə güclü Azərbaycan və onun diktə etdiyi sülh şərtləri ilə gələcək ki, bu artıq Əliyevin “Ağ Yolu”dur.
O, günümüzün sülh dəvələrinin keçəcəyi İpək Yolunun müasiridir, Çinin, İranın, Turanın, Ərəbin, Əcəmin yollarının gəlib keçəcəyi ağ qübbəli karvansarayların vətəni olacaq.
Əliyevin “Ağ Yolu” – başqa sözlə, həm də ikinci mənası kimlər üçünsə Xilas Yoludur.
Bəs onlar kimdir?
Rusiya – Qərb qarşısında sanksiyalardan əziyyət çəkən ölkə üçün Azərbaycan ərazisi – Tanrının lütf etdiyi 2020 savaşı inanılmaz bir imkan yaratdı – Azərbaycan yolu – Şərq – Qərb marşrutu ilə İrana, Hindistana çıxmaq. Bu yol üzərində isə ən müasir dəhliz – onun digər hissəsində Türkiyənin daha bir güclü müttəfiqi – Türkiyə dayanmaqdadır.
Şimal-Cənub dəhlizi üzərində yerləşən 3 ölkə – İran-Azərbaycan-Rusiya gömrük şərtlərini asanlaşdırmaq üçün birgə səy göstərirlər.
Zəngəzur dəhlizi – İran bunu istəmir, o zaman bu necə ola bilər?
İran-Rusiya yolunun Ermənistan sahəsində TIR maşınları günlərlə yollarda, tıxaclarda qalır, xarab olan yüklər var, üstəgəl, Ermənistanın komfort olmayan yollarının davamında hələ Gürcüstan da mövcuddur, bu yolun isə qışın sərt dövrlərində bağlanması, digər fəsillərdə, yağışlı günlərdə yol uçqunları səbəbindən bəzən uzun həftələrlə işləməməsi bir-birinə möhtac iki ölkə üçün hansı fayda verə bilər ki, İran Gömrük Komitəsinin sədri Əlirza Müqəddəsi gözünü Azərbaycan yoluna dikib: “İndi İran yük maşınları Rusiyaya çatmaq üçün uzun növbələrdə dayanmağa məcbur olmayacaq, mallar təyinat yerinə daha tez çatdırılacaq”.
Farslar demişkən, xub…
Moskvadan Mumbaya gedəcək yüklər Azərbaycandan keçməlidir. Yəni bu, artıq rəsmi Tehranın iddia etdiyi qırmızı xətt deyil, Rusiya və Hindistanın da qırmızı xəttidir axı.
“İran tərəfi Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin mühüm tərkib hissəsi olan Rəşt-Astara dəmir yolunun bir hissəsinin tikintisini sürətləndirdiyini açıqlayıb. Xatırladaq ki, bu hissə Qəzvin-Rəşt dəmir yolunun davamıdır. İranın Cabahar və Bəndər Abbas limanlarına gələn yüklər Qəzvin-Rəşt-Astara (İran)-Astara (Azərbaycan) dəmir yolu xətti ilə Azərbaycan ərazisindən tranzitlə və əks istiqamətdə Rusiyaya daşınacaq, bununla da iştirakçı ölkələrin tranzit gəlirləri artacaq”.
Nəhayət, tikilməkdə olan Zəngəzur yolları da Şimal-Cənub dəhlizinə qoşulacaq.
Və final:
Azərbaycanla İran arasında əldə olunmuş razılaşmaya əsasən, Zəngilan rayonunun Ağbənd qəsəbəsindən İrana, oradan isə Araz sahilləri boyu dəmir yolu və avtomobil körpüsü çəkiləcək. Naxçıvanla da alternativ yol təmin ediləcək.
Eyni məntiqlə Ağbənd – Prezident İlham Əliyevin “Ağ Yolu”
1. Horadiz – Ağbənd yolu (dəmir yolu və avtomobil) İran ərazisinə inteqrasiya ediləcək;
2. Şimal – Cənub nəqliyyat dəhlizinin yeni qoluna çevriləcək;
3. Rusiya yüklərinin Azərbaycan ərazisindən Bəsrə limanlarına çıxışını xeyli asanlaşdıracaq;
4. Ağ Yol – İpək Yolunun alternativi və özü olacaq;
5. İranın 8 ölkə üçün təklif etdiyi – Okeana çıxış – Bəsrə körfəzinə çıxış Azərbaycan olmadan mümkün deyil;
6. Ağ Yol – Ağ Bənd Şimaldan Cənuba – bir zamanlar uğrunda portuqalların, ingilislərin savaşdığı yolun Azərbaycan vasitəsilə inşasıdır;
7. Azərbaycan fenomeninin tarixi yollar, müharibələr, əməkdaşlıqlar üzərində qalib gəldiyinin açıq etirafıdır Ağ Yol;
8. Ağ Yol – Zəngəzur yoludur – İrana, Hindistana, Atlantikə, Çinə, Rusiyaya gedən Əliyev yoludur. Bu, bir savaşdan doğan qlobal sülh yoludur.
Əziz Əlibəyli,
Sosial Tədqiqatlar Mərkəzinin Mətbuat xidmətinin rəhbəri
Xüsusi olaraq Musavat.com üçün
